Tijdens de informatievergadering van 24 januari waren een aantal van onze mandatarissen aanwezig om pertinente vragen te stellen. We zetten graag op een rijtje welke antwoorden we op onze vragen gekregen hebben (wat volgt is de exacte inhoud van de mails):
Uw eerste vraag betrof de voordelen voor de omwonenden. De verdere ontwikkeling van de luchthaven creëert werkgelegenheid en welvaart in de regio. Dit is een direct positief gevolg voor de burgers. Ook de gemeenten op wiens grondgebied ontwikkelingen van de luchthaven gebeuren varen er wel bij middels belastingen en taxatie. Recente studies van de Vlaamse Overheid tonen aan dat de gemeenten in de Vlaamse Rand het bijzonder goed doen in vergelijking met andere Vlaamse gemeenten, dankzij de aanwezigheid van de luchthaven als socio-economische motor.
Uw tweede vraag betrof de problematiek van de geluidshinder zowel tijdens de dag als ’s nachts. Wij trachten u een zo volledig mogelijk antwoord te verschaffen. Het is dus mogelijk dat dit antwoord meer informatie geeft dan de door u gestelde vraag. Mocht u over dit onderwerp verdere vragen hebben, willen we u er graag aan herinneren dat de presentaties van de experten terug te vinden zijn op onze website https://www.brusselsairport2040.be/nl/nieuws/38/infosessie-voor-inwoners-kortenberg-en-steenokkerzeel.
We zijn er ons ten volle van bewust dat onze Strategische Visie 2040 een impact zal hebben op de omwonenden van de luchthaven. Dat is uiteraard ook nu reeds het geval: geluidsoverlast in de nabijheid van een luchthaven is uiteraard een gegeven.
De geluidsoverlast rondom een luchthaven hangt af van het aantal vliegtuigen maar ook van heel wat andere factoren, zoals de baanlengte, het vliegtuigtype, de motoren, het gewicht van de machine en het weer. Zwaardere vliegtuigen zullen meer baanlengte nodig hebben bijvoorbeeld en dus lager over omliggende zones vliegen dan lichtere vliegtuigen. Nieuwe vliegtuigen hebben stillere en krachtigere motoren. Ze zullen dus sneller en steiler uitklimmen. Hierdoor kan een lager geluidsniveau op de grond worden ervaren, vergeleken met oudere toestellen. Vliegtuigen stijgen en landen tegen de wind in. Dit bepaalt dus mede de overgevlogen gebieden.
We willen er evenwel nogmaals op wijzen dat er de afgelopen tien, twintig jaar steeds meer nieuwe, en daarmee stillere, vliegtuigen in gebruik zijn genomen. De verschillende vliegtuigmaatschappijen doen er alles aan om hun vloot vernieuwen, wat leidt tot het stiller worden van vliegtuigen. Dit is recent gebleken uit de aankoop van de Boeing 737 MAX door luchtvaartmaatschappij TUI. Daarenboven moedigt Brussels Airport Company al haar klanten aan om te blijven investeren in nieuwe vliegtuigen die ecologischer en stiller zijn, en deze toestellen in te zetten op de routes van en naar Brussel. Zo zijn de nieuwste lange afstand toestellen van Boeing (B787 Dreamliner) een veel geziene gast dankzij TUI en Ethiopian. De nieuwste Airbus’ widebodies’ (A350) worden dagelijks op Brussel Airport ingezet door Qatar en Thai Airways.
Dit neemt natuurlijk niet weg dat er een geluidshinder zal blijven bestaan. In een ‘slechtste’ scenario, enkel op basis van de gepresenteerde high-level concepten zou dit het aantal potentieel sterk gehinderden per regio kunnen zijn:
Scenario Vlaanderen Brussels Gewest Totaal
Referentie (2015) 11.100 3.900 15.100
Optimalisatie (2025) 11.600 3.800 15.400
Optie A (2040) 7.000 1.600 8.600
Optie B (2040) 6.700 1.500 8.200
Gedurende de informatiesessie werden er ook enkele vragen gesteld over de geluidscontouren. We beseffen dat er gedurende deze sessie te weinig tijd was om de resultaten van deze berekeningen in detail te tonen. Net als voor de 24-uurs periode is het de verwachting dat het aantal inwoners dat geïmpacteerd wordt gedurende de nacht zal afnemen. Dit is het gevolg van het stiller worden van de vloot. Het aantal inwoners binnen de 45 dB(A) Lnight contour is in onderstaande tabel weergegeven:
Aantal inwoners
Referentie (2015) 180.900
Optimalisatie (2025) 160.200
Optie A (2040) 69.900
Optie B (2040) 68.100
Voor grondgeluid tonden de presentatieslides de impact zowel overdag als ’s nachts. De impact ’s nachts (23-7h) is beperkt omdat het aantal slots tussen 23-6h in de twee opties niet toeneemt. Met atmosferische omstandigheden werd geen rekening gehouden. Voor de relatieve verandering van 2014 naar opties 2040 spelen de atmosferische omstandigheden, indien identiek verondersteld tussen 2014 en 2040, geen rol.
Uw derde vraag betrof de piekmomenten. De vertrek- en aankomstwaves van eind vorige eeuw zijn niet te vergelijken met de vraag die er nu is. Destijds werd gevlogen met veel minder oog voor efficiëntie. Vliegtuigen vlogen te leeg, hielden geen rekening met de vraag wanneer reizigens wensen te vliegen, … Veel dergelijke maatschappijen zijn dan ook bankroet gegaan. Vandaag zijn de vluchtschema’s veel meer afgestemd op de vraag van passagiers, precies om efficiënter te kunnen vliegen. Op die wijze worden nu meer passagiers dan vroeger vervoerd met minder bewegingen. Maar de vliegbewegingen die er zijn concentreren zich steeds meer in een beperkt aantal uren. Zo komt dat dat er vandaag een grotere piek is in de ochtend en in de avond.
Uw vierde vraag betrof de mobiliteit en de overlast die hieraan gelinkt is. Op basis van de verwachte groei van de luchtvaartsector in de 25 komende jaren, zal het totaal aantal passagiers op Brussels Airport Company in 2040 wellicht rond de 40 miljoen passagiers draaien (inclusief passagiers in transit). Om de toegankelijkheid en de mobiliteit rond de luchthaven zoveel mogelijk te verbeteren, is de doelstelling om het autogebruik voor alle gebruikers van de luchthaven (passagiers, personeel, bezoekers,…) gemiddeld naar 50% terug te dringen (vandaag zitten we op 70%, 10 jaar geleden zaten we op 80%). Hiermee volgt Brussels Airport Company de doelstelling van Vlaanderen en België: een vermindering van het individuele autogebruik.
Hoe willen we deze doelstelling halen? Onder andere door gebruik van meer en beter openbaar vervoer, airportshuttles, autocars, fietsroutes, enz. In de toekomst wil Brussels Airport Company samen met onder andere De Lijn, de NMBS et de MIVB de bereikbaarheid van de luchthaven vergroten en het aanbod nog beter afstemmen op de noden van werknemers en passagiers van de luchthaven. De luchthaven wil haar intermodaal knooppunt nog versterken, zodat het nog meer de hele regio ten goede komt.
Samen met onze vervoerspartners werken we dus aan de verdere verbetering van de verbindingen van, naar en binnen het luchthavendomein. De aandacht gaat daarbij uit naar:
– Het verhogen van het aantal frequenties op bestaande verbindingen.
– Het verhogen van het aantal steden, zowel in België als in de omringende landen, die direct met de luchthaven verbonden zijn.
– Het verbeteren van de dienstregelingen, met als doel om ook in de vroege ochtend en late avond prima openbaar vervoer en connectiviteit met de luchthaven te kunnen garanderen.
– Het verbeteren van de dienstverlening, bijvoorbeeld door het reizen op verschillende vervoersnetwerken met een enkel ticket, bagage afgifte op treinstations, en goede opslagmogelijkheden voor bagage op de treinen.
– Het aanbieden van een zo groot mogelijk aantal verschillende transport modi. We richten ons op (hogesnelheids-)trein, tram, bus, car-sharing en fietsverbindingen met de luchthaven. Binnen het luchthavendomein verzorgen we een geautomatiseerde shuttleverbinding. Op deze manier kunnen passagiers, werknemers en bezoekers kiezen uit een groot aanbod aan vervoersmodi en overstapmogelijkheden tussen de verschillende modi.
In die zin kan de verdere ontwikkeling van Brussels Airport Company een belangrijk deel vormen van de oplossing voor de mobiliteit op de invalswegen rond de luchthaven en rond Brussel, en dit niet alleen voor passagiers en werknemers, maar ook voor pendelaars.
Uw vraag betrof de problematiek van ruimtelijke impact. Zoals tijdens deze informatievergadering meermaals beklemtoond staat de toekomstvisie 2040 van Brussels Airport Company volledig los van de discussie van het al of niet overvliegen van het Brussels Gewest. Dat is immers een concrete problematiek die zich vandaag voordoet; de Strategische Visie 2040 is een lange termijn visie die zich richt op 2040; dat lost het acute probleem van de Brusselse geluidsboetes niet op.
Wij hebben als bedrijf de verantwoordelijkheid om vooruit te kijken om de belangrijke rol van de luchthaven als draaischijf van de Belgische economie en werkgever van vele duizenden gezinnen – in het Vlaams, het Brussels én het Waals Gewest – te blijven garanderen. Die verantwoordelijkheid brengt ons ertoe om nu reeds een visie te formuleren én om de moed te tonen die visie ook kenbaar te maken. Onze Strategische visie 2040 is een voorstel van antwoord op de uitdagingen van de toekomst. Onze visie biedt opties en concept oplossingen, voorzover die op dit vroege tijdstip ingeschat kunnen worden. Dat staat los van het antwoord op het probleem van de vliegroutes dat zich vandaag stelt en waarvoor niet de luchthaven, maar de overheden de bevoegdheid dragen. Brussels Airport Company is zelf ook reeds geruime tijd vragende partij voor een stabiel wettelijk kader en een duurzame oplossing voor de vliegroutes rond de luchthaven. Net als alle andere partijen willen de 260 bedrijven die samen de luchthavengemeenschap vormen weten wat het wettelijk kader is waarbinnen zij zich op lange termijn kunnen ontwikkelen.